上海市交委正式向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可。Uber在上海自贸区成立上海雾博信息技术有限公司。10月10日交通运输部网站《关于立法治理专车市场的提案》一文，加上《关于进一步深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两份文件，则明确拒绝让私家车承担运营功能，且为专车的许可设立了一系列延续过去出租车管理制度的政策。对Uber等公司来说，这些措施无异于否定其现有经营模式合法性之举。
经济学家许小年先生对中国投资有个经典判断：“任何行业产能都过剩”，“问题在于政府过度管制、供应严重不足，凡是能投资的地方产能全过剩，全是不过剩的地方都不能投资”，“改变自己怎么改？谨慎经营”。在当前条件下，Uber开创的，滴滴快的、神州专车参与的约租车交易经营模式，可谓中国现有市场化模式下的一种技术与营销模式创新。Uber们推进的这种模式能够有助于中国尽快解决产能过剩问题，从而实现制造业和服务业的系统升级。
因为是创新，不同地方政府对Uber有不同做法，交通监管部门曾“睁一只眼闭一只眼”。相对全面封杀，这也不错。对网络约租车平台的态度，颇能说明地方政府对新事物的态度。自贸区较之其他区域有更强的政策独立性。Uber选择在上海自贸区而不是其他地方注册本土化运营的中国公司，就有其基于开明市场环境的具体考量。本来在全面合法化前夕，坊间就一直期待在地方自主探索中，让约租车市场有一定的生存空间，从而推动中国出租车制度改革。
Uber、滴滴快的、神州专车这三种不同经营方式的网络约租车平台有相应发展空间。Uber服务于城市白领，神州经营大客户，滴滴快车则能与出租车公司结合。政府的宽容有利于促成充分自由竞争的“市场细分”。
政府的这种宽容还有利于帮助Uber在华经营更为规范化。烧钱营销道路模式下，为了避免资金被骗领，Uber经常封杀中国司机和中国顾客。人手不足，于是机器做检察官和审判官，陷入司机和乘客没有辩护权的“机器独裁主义”制度。当前司机们普遍抱怨补贴越来越少，试图另谋生路。Uber也期待管理好司机，保障乘客利益。但基本前提是交通管理部门转变为服务型政府机构，让约租车市场有钱可赚、合法挣钱。
不仅如此，为了规范市场，监管措施应当与时俱进。在对“破坏性创新力量”的有效治理方面，2014年获得诺贝尔经济学奖的让·梯若尔等学者，在经济、财务、统计等跨学科领域系统分析，创立ARCH模型，探讨如何防止Google这样一个大公司利用其庞大的市场份额在互联网搜索方面成为垄断。让·梯若尔的理论可以帮助我们科学关注、理性引导Uber这样的互联网新型公司。在美国芝加哥等地，围绕着Uber运营的一些细节，政府的相关监管措施亦一直在与时俱进。较之“一禁了之”的做法，美国市场监管方的治理思路，或许中国交通部门可以组团前往美国学习。相信这样的学习，有利于我国政府在经济体制改革与行政审批制度改革方面全面转型升级。千万不要失去这样一个宝贵机会。
公共决策的程序正义原则亦是市场正义的重要内容。公共决策应当注意倾听不同经营模式下的专车经营者的多方呼声。在我国现有制度框架下，部门立法的听证会机制应当恢复。在约租车政策出台前夕，交通部门最好组织包括各约租车公司、乘客代表、私家车车主代表等多主体参与的听证会。相信这些切身利益相关的专业意见，有利于决策者在研拟立法政策时收集与分析各界意见资料时确保民主化与科学化。
最终的结论是，Uber在上海自贸区注册第一家跨国分公司，固然表达其对中国的重视，使得上海在地方竞争中胜出。这是Uber等公司万里长征第一步。Uber们长足盈利，需要政府提供全面服务。大权在握的国家部委，在网络约租车制度改革方面，更当突破路径依赖与现有既得利益格局的束缚，更多尊重地方自治性，明确拒绝一刀切，尤其不能让新生事物一刀毙命。好在中国改革方兴未艾，交通运输部这一决策很难说是“一锤定音”。就此而言，我们期待市场与政府互相调适，从而开启中国市场化改革的新模式，许中国经济一个美好的未来。
