在2016年3月23日举行的2016年深圳市交通运输工作会议上，深圳市交通运输委员会(以下简称“深圳市交委”)对外公布，将实施出租车经营权使用无偿化。
过去，深圳的出租车经营权多以拍卖方式发放，出租车企业为获取经营权向政府支付的拍卖费用被称为“牌照费”，这是出租车公司运营的主要成本。企业获得出租车牌照后，再将牌照承包给司机运营，司机向企业上缴承包费、管理费等，俗称“份子钱”。
深圳此举只是顺应潮流。此前，从2015年开始，杭州、南京、武汉、苏州、无锡等城市已陆续出台政策，停止征收出租汽车经营权有偿使用费。
3月21日，住建部官网发布信息，废止实施了18年的《城市出租汽车管理办法》，此举被外界认为是在给出租车新规铺路。
早在今年两会上，交通运输部部长杨传堂就曾表示，将改革出租车经营权的管理，实行经营权期限制和无偿使用，同时，改革“份子钱”的制度，鼓励利用互联网技术构建企业与驾驶员的利益分配。
深圳市政协委员王雪告诉南方周末记者，经营权无偿化已属大势所趋，当前出租车制度深化改革的最迫切障碍，在于如何处置历史上已经支付过“牌照费”的存量牌照。王雪在深圳职业技术学院教授交通运输规划与管理课程，长期关注出租车改革。
“牌照费”的前世今生
深圳市前副市长张思平曾公开表示，出租车牌照拍卖费用加大了租车公司的成本，在互联网约租车兴起之后，一度成为导致两个业态之间不公平竞争的门槛之一。
互联网约租车兴起后，“牌照费”往往成为传统出租车从业人员“攻击”互联网专车的依据。“每天睁开眼两百多的‘份子钱’就等着我，不跑够这么多还赔钱呢”。
自从网络约车兴起后，出租车司机熊鹏礼的收入变得大不如前，他认为由于“份子钱”的存在，政府应该对互联网约车进行严格管制。
事实上，出租车行业的进入门槛一度不需要高昂的“牌照费”。1988年之前，深圳出租车牌照由政府审批发放，共发放出租小汽车牌照2285辆，无使用期限，每个牌照仅收1.9万元。
这些最便宜的牌照被深圳最早的一批出租车公司获得，少量流入个人手中。
“这样容易出问题，为什么给你审批不给我批?”深圳市政协委员王雪对南方周末记者介绍，早期深圳出租车经营权近乎零成本，但是这种模式并不合理，因为会给寻租留下空间。
1988年9月，深圳首次以竞投方式出售140个小汽车营运牌照，成交总额为2716万元，平均每个牌照19.4万元。这一模式借鉴了香港经验，在全国范围内实属首次。王雪认为，这也是在出租车管理模式中引入市场机制的开端。
此后，随着城市规模逐步扩大，城市人口持续膨胀，深圳又陆陆续续投放了一定数量的牌照，虽然牌照费的“单价”一路走高，但参与竞拍的企业有增无减。目前，深圳参与运营的出租车公司已多达84家。
“在当时是公平的，价高者得，不容易滋生腐败。”她说，无论企业还是个人，如果认为价钱合适，都可以参与竞拍，自主经营、自负盈亏。
在这个过程当中，参照城市人口与汽车保有量比例，一直保持着出租车牌照数量的总量控制。“车少了打不到车，车多了出行低峰期就没生意，而且还会造成交通拥堵。”王雪说，城市交通承载力造成的出租车投放数量限制，是一个世界性难题。按照国际惯例，普遍实行70%满载率的总量控制标准。但是这仅仅是一个经验数值，经不起市场的考验。
总量控制决定了出租车牌照成为稀缺资源。到了2007年，拍卖的车牌成交价每个高达54.25万元，使用年限仅为12年。相当于企业一个月要给政府缴纳三千多元牌照费，这些费用也在很大程度上以“份子钱”的形式转嫁到了司机身上。
这意味着后来的行业进入者需要承担更高的运营成本，2005年至2011年，就先后有4家出租车公司因经营不善破产。但是，法院先后3次拍卖破产公司拥有的479个车牌，仍然拍出了87.68万的均价，其中最贵的一个牌照为96万元。
熊鹏礼介绍，一位司机朋友早年以较低的费用拿到一张牌照，后来价格涨了4倍多，于是他将牌照租给两个司机倒班，自己坐收份子钱。“在家啥也不干，一天几百块进账，靠一个牌照就能养活一家人了。”
由于极为稀缺，出租车牌照后来又衍生成为金融工具，可以作为银行贷款的抵押物。“银行、担保公司都认，因为大家都知道牌照值钱。”
出租车公司出于对手中牌照稀缺性被稀释的担忧，对政府投放新牌照持反对态度，也在很大程度上约束着出租车总量增长。
存量牌照难题
王雪引用官方数据解释，深圳出租车“份子钱”月平均为11743元以内，牌照费占比最高只有3000元，占比并不算高。这说明，“份子钱”更多承担的是牌照的稀缺性溢价。
政府出于保护出租车司机利益的目的，对“份子钱”缴纳上限做出指导，月缴定额不超过11743元，这本为最高额度的数值，但很多出租车公司便直接按照这一数字收取费用。
网络约租车的出现，打破了出租车总量限制造成的公共交通运量不足。理论上讲，私家车在城市中本就存在，转化成约租车不会给城市交通增加新的压力。
深交委3月23日新闻发布会公布的数据显示，相较于深圳1.6万辆出租车，深圳的专车、快车等网约车已有5万多辆。出租车牌照的稀缺度骤降。
湖南人夏正武在深圳做过近20年的出租车司机，很长一段时间生意不错，压力不算特别大，后来网络约车普及后，生意慢慢萧条，渐渐承担不起每个月近12000元的“车份钱”。1年前，他开始尝试做专车司机，向汽车租赁公司租借车辆，每个月租金只有6000元，只有出租车公司的一半。
他身边也有朋友选择自己买车加入网络约车，长期来看成本要比租车开要划算，只是前期一次性投入较大。夏正武观察，周围有接近一半的出租车司机转行做了专车司机，甚至出现了公司里的出租车无人承租的现象。
深圳一些出租车公司在几年前便开始转型，有的转做大巴车的精细化运输，有的则酝酿与互联网公司合作。
经营权放开后，面临的首要问题是：已经支付过竞拍费的存量牌照该如何处置?王雪最早在2015年10月份政府组织的一次座谈会上得知，深圳有意用回购的方式收回此前拍卖发放的出租车牌照。此后，还组织了几次关于回购方案的听证会。但是由于历史原因，这一问题异常复杂，回购细节很难让多方满意。
经营权放开的城市当中，都面临着回购存量牌照的难题。宁波市对原一次性缴纳营运权有偿使用费且使用期限未满的，按照剩余时间折算出相应的余额予以退还。仅此一项，全市财政每年减少收入3500万元左右。2016年还要退还市区出租车经营主体3000多万元。
而最早实施经营权无偿化探索的杭州局面更为复杂，主城区9910辆出租车共分承包、买断、半买断、挂靠、半挂靠、自营6种经营模式。其中挂靠、买断、半买断经营关系的车辆占到40%，理清其中的产权关系就已经耗费很大精力。在此基础上，杭州一次性退还近1亿元有偿使用金。
实行经营权拍卖制度的深圳市，回购经营权的方案制定也极为棘手。需要回购的牌照中，1988年首批拍卖的牌照，每个价格为1.9万元，而历史最高拍卖纪录为90多万元，加上每个牌照剩余年限有所区别，如今这些牌照的价值千差万别。该按照初始价格回购，还是统一价格，很难协调。与此同时，牌照在二级市场也存在交易，牌照几经流转，属性业已发生变化。
“出租车公司在商言商，肯定是希望补的钱越多越好，政府拿着纳税人的钱也不能乱花，也在反复讨价还价。”王雪说。
